A Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója hozzátette, a piacot csak akkor lehet felülteljesíteni, ha a válságot túl is éli egy adott magyarországi beszállító. A túlélés záloga pedig három kézben van: a vevők, a befektetők és a bankok bizalmát egyaránt el kell nyerni, ami nem egy adottság, hanem proaktív kemény munka eredménye.

Rózsa Tamás előadásának legelején rámutatott, a múltban növekvő globális jármű eladásokat lehet látni, ezt csak a 10 évvel ezelőtti válság törte meg és a mostani koronavírus-válság. Ugyanakkor a 2020-as nagy visszaesés önmagáért beszél, sokkal nagyobb, mint a 10 évvel ezelőtti. Hozzátette, látni kell azt is, hogy a regionális különbségek jelentősek: Kína reménnyel kecsegtető „V” alakú visszapattanásban van a februári mélypontot követően, amelyben az is fontos szerepet játszik, hogy kevesebb, mint 3 hetet álltak az autógyárak az ázsiai országban. Európában ezzel szemben átlagosan 7 hetet álltak az üzemek és most is kb. 40%-os kapacitással termelnek, tipikusan egyműszakos munkarendben.

A Top Tier Consultants szakértője szerint a mostani mélyrepülés két nagyon fontos kérdést vet fel:

• mennyi idő alatt tér vissza a 2019-es termelési szint
• milyen szintre térünk vissza

Érdemes a realitások talaján állni, a "V-alakú" felpattanásra már nincs esély Európában, ez a hajó elment.

Sokkal valószínűbb egy olyan forgatókönyv, hogy valahol a „V” és az „U” között leszünk, hiszen az autóvásárlói szokásokra régiónként másképp hat a koronavírus-válság

– jelentette ki Rózsa Tamás.

Rámutatott, hogy az elemzői konszenzus szerint az európai visszapattanás a „V” és az „U” alak között van jelenleg. Hozzátette azt is, hogy eddig hónapról hónapra romlottak az előrejelzések, de mostanra valószínűleg elértük azt a pontot, amikortól már a júniusi szám nem lesz rosszabb, mint a májusi. Ugyanakkor hangsúlyozta azt is, hogy mivel egészségügyi előrejelzésekre alapulnak a gazdasági előrejelzések, a rendszerbe bele van kódolva egyfajta optimizmus. Egyrészt azért, mert nem számol a koronavírus második hullámával, másrészt azért, mert a sok milliárd dolláros kutatási támogatásokat általában olyan intézetek kapják, amelyek kellően optimista várakozásokat fogalmaznak meg azzal kapcsolatban, mikorra rukkolhatnak elő a koronavírus gyógyítására, megelőzésére alkalmas készítményekkel.

Rózsa Tamás kiemelte, hogy a fentieket figyelembe véve 28 százalékos visszaeséssel számolnak idén Európában, amelyből csak 17 százalék marad majd 2021-re. Hozzátette ugyanakkor azt is, hogy ez az alap forgatókönyvük, több olyan lefelé mutató kockázat is van, amelyek miatt a visszaesés mértéke sokkal nagyobb is lehet:

A már említett egészségügyi optimizmus mellett komoly problémákat okozhat az is, hogyha az ellátási lánc nem tud kellően gyorsan visszaépülni, további csúszásokat szenved.

A szakértő szerint bizakodásra adhat viszont okot az, hogy megjelent június elején az első pozitív eltérés lehetősége a roncsprémium programok formájában, amelyek ugyan lényegesen erőtlenebbnek látszanak, mint 2009-ben, de legalább a jó irányba tett lépésként tekinthetünk rájuk. Hozzátette, itt még számos nyitott kérdés van, például az, hogy milyen mértékben lesz ez elektromos autó fókuszú vagy lesz-e maximalizált darabszám.

Rózsa Tamás beszélt arról is, hogy az iparág szempontjából kiemelten fontos lesz, hogy hogyan alakul majd az autók iránti kereslet a meghatározó piacokon. Rámutatott, az autógyártók teljesítményét számos tényező befolyásolhatja majd, nem mindegy például, hogy milyen ügyfélkörrel rendelkeznek, mennyire friss a modellpalettájuk, mely régiókban erős az értékesítésük hagyományosan, termékportfóliójukban a személyautók, vagy a régóta népszerű SUV-k vannak-e túlsúlyban. Mindezeket figyelembe véve a General Motors, a Hyundai és a BMW lehet az az autógyártó, amelyik átlag feletti értékesítést produkálhat 2020-ban, míg a Suzuki, a Fiat Chrysler és a Renault-Nissan csoport eladásai az átlag alatt alakulhatnak.

A válság hatásait a beszállítóknak mind operatív, mind stratégiai szinten egyszerre kell kezelniük

– hangsúlyozta Rózsa Tamás. Hozzátette, nyilvánvalóan az összes beszállító igyekszik likviditási helyzetén javítani, illetve költséget csökkenteni, de ezzel párhuzamosan kell foglalkozniuk stratégiai kérdésekkel is, mint például a globalizáció csökkenő mértéke, az e-mobilitásban elfoglalt helyzetük, vagy a piac konszolidációja akár vevői akár eladói oldalon.

Felhívta a figyelmet továbbá arra, hogy az az ironikus helyzet állt elő, hogy azon beszállítók, akik nehezebb likviditási helyzetben vannak a térségünkben, ezért netán absztraktnak tűnik számukra, hogy stratégiai kérdésekkel foglalkozzanak, kerülnek még nehezebb (csőd)helyzetbe.

A szakértő kitért arra is, hogy a korábban felsorolt számos kockázat mellett a magyarországi beszállítói kör a koronavírus-válság során a piacot túl tudja majd teljesíteni, mert Nyugat-Európához képest strukturális költségelőnyben van, lényegesen kevesebb termelésleállást kellett elszenvednie.

Mindennek köszönhetően egyedi lehetőség áll fenn a válság miatt, az iparágban szokatlan módon a magyar beszállítók megtámadhatják mind nyugat-európai, mind ázsiai versenytársaikat,

az előbbieket nagyobb termelési biztonság és alacsonyabb költségekkel, az utóbbit az ellátási lánc lerövidítésének lehetőségével.

elmondta, a piacot csak akkor lehet felülteljesíteni, ha a válságot túl is éli egy adott magyarországi beszállító.

A túlélés záloga három kézben van: a vevők, a befektetők és a bankok bizalmát egyaránt el kell nyerni, ami nem egy adottság, hanem proaktív kemény munka eredménye.

Ennek a három stakeholdernek meggyőzően kell tudni prezentálni, hogy 2019 egy stabil pénzügyileg erős év volt, hogy 2020-ban a cég likvid tud maradni egy esetleges „U” alakú piaci kilábalás esetén is, valamint 2021-22-re meggyőző üzleti modellt és stratégiát kell prezentálni. Sajnos egy ilyen helyzetben lesznek beszállítói csődök is – hangsúlyozta Rózsa Tamás előadásának zárásaként.

(Forrás: portfolio.hu)