Jelenleg 4 millió ember kapcsolódik Budapesthez ingázás, vagy az ottani közlekedés szempontjából. Ebből napi 1 millió ember autóval megy át Budapesti határán. Az államtitkár elmondta, hogy

A dugó díj nem megoldás, helyette a közösségi közlekedés vonzóbbá tételét támogatjuk. Elkészítettük a 20 éves vasútfejlesztési stratégiát 2040-re vonatkozóan. A következő uniós ciklusokban erre szinte biztos, hogy meglesz a forrás.

A vasútfejlesztési programról számokban

A 2027-ig tartó uniós ciklusban 1000 milliárd forintnyi forrás már rendelkezésre áll a 20 éves, 2000 milliárd fointos összköltségű vasútfejlesztés első részéhez, amely magába foglalja a vasútvonalak felújítását, a Déli Körvasút program elkészítését, a HÉV-vonal felújítását, valamint a járműcseréket.

Fürjes Balázs ezután a 2040-re teljesítendő végső célok bemutatásával folytatta előadását: 

• Minden elővárosi állomásról óránként legalább 4 vonat induljon Budapestre
• Ezekkel legalább 3 metróvonal elérhető legyen közvetlenül
• Ez egyetlen bérlettel, vagy jeggyel igénybe vehető legyen 

Ha ez a stratégia megvalósul, akkor az utasszám megnégyszereződhet a városon belüli közlekedésben az elérhetőség javulása miatt, a teljes elővárosi és budapesti térségen belül pedig duplájára nőhet, vagyis 1 millió ember használná a mostani 500 ezer ember helyett a közösségi közlekedést. Ez azt is jelenti, hogy 115 ezer személygépkocsi tűnhet el az utakról a városhatáron belül, továbbá napi 15 perc időmegtakarítást eredményezne az utasoknak, és a rozsdaövezeti vasúti területek 200 hektáron szabadulnak majd fel, ahová parkokat, és lakófejelsztéseket tervezhetnek. Fontos eleme a programnak, hogy 20 perc alatt megközelíthető legyen a reptér a belvárosból, illetve, hogy 16 új megálló is épül a vonalak könnyebb elérhetősége miatt.

Az államtitkár egy 7 ezer ember megkérdezésével zajló felmérésről is beszámolt, amiből kiderült, hogy az ingázók leginkább akkor váltanának vonatra, ha sűrűbben járnának, gyorsabb lenne a menetidő, ha kevesebb átszállásra lenne szükség, és színvonalasabb lenne a szolgáltatás. 

A vasútfejlesztés egyik kritikus eleme a Déli Körvasút és átmenő vasúti rendszer kiépítése, melyből az utóbbi a Nyugati és a Déli pályaudvar közötti 4,5 kilométeres alagút kiépítését is magába foglalja. A Déli pályaudvar teljesen a föld alá kerülhet, és ezáltal az elvágóhatás megszűnhet Bel-Budán. A fejpályaudvar átalakítása egyben azt is jelenti, hogy a felszabaduló terület a későbbiekben lakóingatlan-fejlesztésre, valamint parkok, zöldfelületek kialakítására is lehetőséget ad.

Budapest közlekedésfejlesztése

A mostani koncepció nem a rendszerváltás óta, hanem már a XX. század eleje óta adóssága Budapestnek. A fejpályaudvari rendszer oldásának gondolata már a XX. században felmerült annak érdekében, hogy fejlődni tudjunk, de egy ekkora beruházásba eddig senki nem vágott bele - kezdte előadását Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója.

A Budapest körüli településekre évente egy kisvárosnyi népesség költözik és a folyamat úgy tűnik, nem fog egyhamar visszafordulni. 2040-ig az agglomerációban 13 százalékos népességnövekedés várható, de Budapest népessége is közel 3 százalékkal nőhet. Közúti kapacitások bővítésére azonban nincs több hely,

2010 óta 250 ezerrel (25 százalékkal) lett több autó Budapesten, míg az agglomerációban 36 százalékkal nőtt ezalatt a gépjárműállomány.

Az ingázók dugóban töltött ideje egy év alatt eléri az egy hetet, ami egyértelműen veszteségként mérhető. A beruházás előnyei tehát nemzetgazdasági szinten is mérhető lesz.

A teljes cikk: Olyan eget rengető vasútfejlesztés előtt állunk, ami egy életre meghatározza Budapest közlekedését