...totálkárosra rongálódott, csak néhányan, és enyhén sérültek meg. A teljesen még le nem zárt vizsgálat szerint a modern utasszállító elektronikus vezetési rendszerében, FMS-ében léphetett akcióba egy számítógépes vírus. A kórokozó még azt is megakadályozta, hogy a gépet vezető másodpilóta az FMS villámgyors kikapcsolása után kézzel próbáljon meg gázt adni a lelassult sugárhajtómûveknek.

A repülés kezdeti időszakában a kormányfelületeket és a motorokat a pilóta által kezelt botkormánytól, lábpedáloktól és gázkartól odáig vezetett mechanikus huzalok-rudazatok mozgatták. Később, a nagyobb gépeken a megnőtt erőigény miatt azokat hidraulikus csőrendszerekkel egészítették ki. A hetvenes évektől kezdve azonban a mechanikus és hidraulikus mozgatókat sokkal könynyebb elektromos vezetékekkel helyettesítették, amelyek a kormányfelületeket kitérítő elektromotorokat vezérelték. Ez, a fly-by-wire, azaz elektromos vezetékekkel való repülés rendszere aztán lehetővé tette, hogy a gépek vezérlőszerveihez immár elektronikus, azaz számítógépes irányító és "gondolkodó" optimalizáló irányítószerkezeteket, mûszereket csatlakoztathassanak. Az analóg mutatós mûszereket felváltották a digitális képernyősök, a robotpilóta kiegészült egy, a betáplált útvonalat, a pilóták ellenőrzése mellett ugyan, de önmaga végigrepülni képes vezetési rendszerrel. Azóta egyre több ilyen elektronikus részberendezést építenek a gépekbe, amelyek gyûjtőneve az FMS.

Ám ennek egyes részei különböző szakvállalatoknál és különböző programozó nyelveken készülve, óhatatlanul magukban hordozzák a lehetőséget, hogy önmagukban, vagy a másikra hatva életre keltsenek, vagy átadjanak egy számítógépes poloskát.

A bonyolultabb rendszerekben - amilyen a repülőgépeké is - ezek egyenesen katasztrófát okozhatnak, amilyenek az amerikai Nemzeti Tudományos Akadémia (NAS) vizsgálata szerint a közelmúltban többször is előfordultak.

1997 augusztusában Guam szigetén egy koreai Jumbo lezuhanásában volt része egy rendszerhibának is, 2005 augusztusában egy B-777-es rendszere pedig fordítva közölte a sebességet a pilótákkal. Csaknem azonos időben egy Airbus 319-esen két percre kihunyt minden elektronikus rendszer. Egy kínai Jumbo pedig a Csendes-óceán felett csaknem lezuhant, mert a mûszerei összevissza adatokat közöltek. Egy kanadai Airbus 340-es berendezése nem jelezte, hogy elfolyik az üzemanyaga. A svéd Gripen vadászgépek két prototípusa is lezuhant, mert a komputer túlkormányozta őket.

A vizsgálatok egyre inkább azt sejtetik. hogy a mind bonyolultabb és speciális programnyelveken (C, C++, Bell B, SPARK, Ada) készített szoftverekben mégis maradnak olyan vírusok, amelyek valamilyen váratlan behatás következtében életre kelnek és kikapcsolják, vagy hibás mûveletekre késztetik az FMS valamelyik részét.

A férgek kiszûrésére az amerikai Aeronautikai Rádiótechnikai Bizottság kidolgozott egy víruskiszûrési szabványt, amelyet minden gyártónak kötelező alkalmaznia. Ám sok szakértő úgy véli: az elektronikus berendezések szaporodásával mindenképp nő a vírusok száma. A legkorszerûbb utasszállítókon, így a Boeing-787 Dreamlineren és az Airbus A350-esen már három egymástól elkülönített elektronikus rendszer is lesz. Egy a gép vezetésére, egy a forgalomban való irányítására, a harmadik pedig az utasok informatikai kiszolgálására. Ám, hogy ezek egymásra káros hatását sikerül-e biztonságosan kizárni, még nem tisztázott. A 787-esen egyébként a személyszállító gépeken elsőként - a súlycsökkentés miatt - már a kerekeket sem hidraulika, hanem elektronikusan vezérelt rendszer vonja be, ereszti ki.

A szakértők ezért alapvetően fontosnak tartanák az egységes szoftverprogramíró-nyelvek használatát. Ám a nagy gyártók egyelőre ragaszkodnak maguk által kitalált, alkalmazott és a mások számára nehezen hozzáférhetők termékekhez. Annak ellenére, hogy még kilátás sincs a 100 százalékosan vírusmentes szoftverek megalkotására.

(Forrás: www.nepszabadsag.hu)