Szilvási Zoltán 49 éves közforgalmi pilóta. Gyerekkora óta a repülés foglalkoztatta, és a földi munkakörök végigjárása. Huszonöt éves kora óta repül Boeing 737-es gépen. 14 ezer órát repült eddig, amely nagyjából 10 ezer repülésnek felel meg. Adrenalinéhségét a mentőknél és a tűzoltóknál is csillapította, amelynek ma a repülésben is nagy hasznát veszi. Az újraélesztéstől a fedélzeti tűzoltásig sok mindent oktat pilótatársainak.

***

Ön hamarosan létfontosságú fuvarokat, vakcinákat visz. Miként folyik a vakcinák légi szállítása? Mire kell vigyázni?

A hagyományosabb vakcinák szállítása egyszerűbb, sok tapasztalatunk is van róluk, legfeljebb normál hűtődobozok szükségesek hozzá. A korszerű technológiájú vakcinák első generációja azonban speciális kezelési és szállítási feltételeket igényel. Mivel kevésbé stabil molekulájú vegyületek, ezért a hatásosság védelmében előírták az ultra alacsony – mínusz 80 fokos – hőmérsékleten történő szállítást. Erre korábban – néhány kis mennyiségű egyéb anyagot leszámítva – nem volt példa.

Már csak azért is nagyon vigyázni kell a hőmérsékleti szabályok betartására, mert az oltóanyagon egyáltalán nem látszik az, ha esetleg nem hatásos, tehát nem vehető észre, ha „megromlott” vagyis hatástalanná vált a szállítás folyamán. Ez nyilván súlyosan rongálná az oltásba vetett bizalmat is. 

Hogyan tudják biztosítani nagy tömegben az ultra alacsony hőmérsékletet? Ön számos kísérletet is végzett a biztonság érdekében.

A szárazjég a kulcs. Nagyon jól hőszigetelt hungarocell dobozokat bélelnek ki több kiló szárazjéggel és abba tesznek néhány száz ampulla vakcinát. A doboz tetejére ismét szárazjeget tesznek. Biztonsági okból minden dobozban van egy kis távjeladó, amely méri a hőmérsékletet és megfelelő helyre sugározza a helyadatokat. A fényérzékelő segítségével az is nyomon követhető, hogy hol és hányszor nyitották ki a dobozt. Nemrég az Interpol is figyelmeztetett arra, hogy

Európában jobban figyelnek, de azért a harmadik világban előfordulhatna olyan eset, hogy hoppá, hová lett egy tonna vakcina? Ezért érthető, hogy titkosak az őrzésre és hűtésre vonatkozó további információk is. 

Az utasszállítás 2020-ban drasztikusan csökkent, de hogyan áll a cargo?

Az éjjel-nappali áruszállítás egyre erősebb lábakon áll a robbanásszerűen növekvő internetes kereskedelem és az ipari igények miatt. Egyre kisebbek a raktárak, egyre több az azonnali fuvarigény. A szállítócégeknek eddig is jól ment, de most tényleg beköszönthet az aranykoruk.

Ha nem kapitány lenne, hanem átlagos turista, mikortól tervezne 2021-ben repülőutat?

Nyár előtt semmiféleképpen sem. Akkorra várom a vírushelyzet konszolidációját, és azelőtt mindenkinek – a kellő elővigyázatosság mellett – a belföldi utazásokat javaslom. Egyébként elképzelhető, hogy az egészségügyi helyzet viszonylag gyorsan javul majd, miközben számos légitársaság továbbra is csődben vagy ahhoz közeli állapotban lesz. 

Mekkora a baj a piacon? Laikus szemmel nézve elég nagynak tűnik…

A januártól márciusig terjedő időszak amúgy is nehéz szokott lenni a légi utasszállításban, de

Tehát ha valamilyen csoda folytán holnap beindulna a teljes légiforgalom, akkor sem lennének a cégek a pénzüknél tavaszra, és bizony könnyen lehet, hogy lesznek további csődök is. 

Közhely, hogy ma már a repülés „mindenkié”, de ami mindenkié, az gyakran gyanús. Valójában kié a repülés és mennyire, vagyis hogyan hat ez a jelenség a repülés színvonalára?

A repülés régen privilégium volt. Főként a jómódúak és az üzletemberek repülhettek, illetve a középosztály. A légiközlekedés negyven-ötven éve vált tömegessé, és azon belül is újabb, robbanásszerűen új korszak nyílt meg húsz esztendeje a fapados cégek megjelenésével. A jóval nagyobb mennyiségű repülőgépnek és több utasnak gyengébb a jövedelemtermelő képessége, mint korábban. Már a COVID előtti „békeidőben” is

a diszkont-légitársaságok olyan negatív spirálba forduló árháborút vívtak

– mind egymással, mind a hagyományos légitársaságokkal – amely végeredményben a szolgáltatások romlásával, leépülésével járt.

Tényleg folyamatosan szűkül az ülés? 

Igen, a régiek mentek le az újak szintjére. Még tíz éve is puhább volt az ülés, és vastagabb a párnája. Minden esetben hátra is lehetett dönteni. Azzal, hogy egyes gépeken tíz centiméterrel szűkítették az üléstávolságot, három-négy méternyi további üléssort tudnak értékesíteni. A hagyományos légitársaságok mára elbuktak: nem tudtak ellensúlyt képezni a fapados hullámmal szemben.
Miközben az európai szervezetek kommunikációja a fogyasztói jogokról zeng, gyakran nem sikerül érvényesíteni alapjogokat sem… Nem, pedig nem szabadna olyannak előfordulnia, hogy utasok órákig rostokoljanak olyan fűtetlen várótermekben, ahol még vécé sem volt. 

Hol van a választóvonala a piaci verseny szabadságának és a fogyasztói alapjogok érvényesítésének? 

A fapados boom előtt kétoldalú megállapodások alapján jöttek létre a jegyárak. Ugyanis a repülésnek léteznek fix, viszonylag jól tervezhető költségei, úgymint  a repülőgép és az üzemanyag ára. Ez viszont megrendült és az árképzés nagyon furcsa irányba csúszott el.

Olyan lett, mintha egy pékségben reggel a fél kiló kenyér kétszáz forint lenne, délben csak ötven,

este meg  –  amikor mindenki akar venni –  hatszáz forint. Ez nem fair és nem is követi a valós költségeket.

A teljes cikk: Vakcinák után, turisták előtt: mi lesz a repülés jövője? – Interjú Szilvási Zoltán pilótával