A PBW Hungary Kft. nemrég publikált piaci áttekintéséből kiderül,  hogy Budapesti viszonylatban a szabadon igénybe vehető parkolóhelyek száma alig éri el a gépkocsiállomány 10-12%-át. Ezer lakosra jelenleg országos átlagban 375 db személygépkocsi jut, de ha figyelembe vesszük, hogy ugyanez az arány Nyugat-Európában 550 körüli, akkor belátható, hogy a hazai illetve elsősorban fővárosi parkolási piac nem kis kihívások előtt áll az elkövetkező évtizedekben.

A parkolási problémák hosszú távú megoldására valójában csak két-három alternatíva kínálkozhat: a tömegközlekedés színvonalának – és ezen belül is kiemelten a metróvonalak – fejlesztése, a P+R parkolók illetve mélygarázsok (parkolóházak) fejlesztése. A már említett tanulmány parkolási tanulmányból nem hagyható figyelmen kívül az a tény sem, hogy a fővárosban mindössze 4000 P+R férőhelyet tartanak számon (és ebből is csak 3500 ingyenes) miközben a látványos példaként felhozott újbudai területeken naponta átlagosan 180.000 autó halad át városi célpontok felé.

A belváros újraéledését, vagy a korábban erősen ipari jellegû 13. kerület esetét nézve, a metróvonal nélkül sok fejlesztési koncepció inkább csak íróasztalnak szóló elmélet maradt volna. A Váci úti folyosó mellett fejlesztési szempontból sokáig hanyagolt Kerepesi út, (pl. a Hungária körúti kereszteződés) vagy a Könyves Kálmán körút életében is a közlekedési szempontok, kiemelten a metróvonal adott új perspektívát.

Ellenpéldaként megemlíthetnénk a BAH-csomópontot (a MOM Park projektet), ahol a kedvezőtlenebb tömegközlekedési adottságok mellett is sikerült egy jól mûködő, komplex – lakó, iroda és kereskedelmi – fejlesztést létrehozni. Bár az elmúlt három évben kereskedelmi szempontból erősen rászorult ez a projekt az újrapozicionálásra, de mára elmondható, hogy a város egyik legsikeresebb negyedét és új életstílust alakítottak itt ki, amelyben jól integrálódott egymással a lakó, az irodai és a kereskedelmi funkció. Igaz, ehhez a fejlesztői, önkormányzati és lakossági oldalról egyaránt szükség volt a jó együttmûködésre. 

Visszatérve a pesti oldalra, és a sikeres példaként ugyancsak felhozott 13. kerületre, érdemes még egy pillantást vetni a szomszédos 14. kerületre is. A város harmadik „leggazdagabb” kerületeként nem akármilyen lehetőséget kapott azzal, hogy Budapest négy metróvonalából (a 4-es vonalat megelőlegezve) három vonal is áthaladjon rajta. Ez utóbbira igen nagy szüksége is lenne, mert már a 1970-es évektől tervbe volt véve, hogy a Bosnyák tér (sőt annak idején még Újpalotáról is szó volt) integrálva lesz a város vérkeringésébe. Annál is kellemetlenebb fordulat volt október végén, amikor a sajtóban megjelent hírek szerint előfordulhat, hogy a Keleti pályaudvar lesz mégis a végállomás, és sosem jut el a Bosnyák térre a 4-es metró. Ennek háttere az volt, hogy napvilágra került egy tanulmány, amely szerint sosem térül meg a beruházás, így kizárt, hogy az unió adna rá támogatást.      
 

Amennyiben a metróvonal valóban nem éri el a tervezett új városközpontot, az itt található fejlesztési telkek, és természetesen más ingatlanok estében is elmondható, hogy a 3-4 évvel ezelőtt készített értékbecslésekben előrevetített értéknövekedés nem reális. Ingatlanpiaci szakemberek egy közelmúltban megrendelt értékbecslésre hivatkozva rámutatnak, hogy a metróvonalak nélkül ezek a zuglói ingatlanok ma mintegy 30%-kal kevesebbet érnek. Ezt az értékcsökkenést, vagy elmaradt hasznot nehéz lenne a polgárokkal, illetve az ingatlanbefektetőkkel és más érdekelt piaci szereplőkkel elfogadtatni.  Egyre többen fordítják ezért figyelmüket a fejleményekre, és teszik fel a kérdést: „Ajtók záródnak? A Bosnyák tér nem következik?

.........................................................

A hír szerzője: O|G|H