Mérséklődik a költségnyomás: egyelőre elmarad a márciusra tervezett díjemelés
A 3,5 tonna feletti tehergépjárművek útdíja 2026-ban tovább emelkedett, ami költségnövekedést jelent a fuvarozási és áruszállítási ágazat számára. Az emelés eredetileg két lépcsőben valósult volna meg: 2026. január 1-jétől életbe lépett az útdíjak 4,3%-os, inflációkövető emelése, amely a rendszer infrastruktúra‑díjelemét érinti. A díjak további korrekciójára március 1-jén került volna sor. Azonban ez a legfrissebb hírek szerint elmarad. A díjak további korrekcióját eredetileg március 1-jére tervezték, azonban a legutóbbi egyeztetések eredményeként ez az emelés nem lép életbe. A döntéshozók korábban a 2025-ös szinthez képest előbb 54%-os, majd 35%-os díjnövekedéssel számoltak. Egy ilyen mértékű emelés jelentős többlet terhet rótt volna a fuvarozási ágazatra, amelynek hatása közvetve a fogyasztói árakban is megjelent volna.
„A növekvő útdíj közvetlenül emeli a kilométeralapú szállítási költségeket, csökkentheti a vállalkozások árrését és várhatóan beépülhet a fuvardíjakba, végső soron pedig az áruk fogyasztói áraiba is. Ez tehát nemcsak a fuvarozókat és az egyéb logisztikai szereplőket, hanem a fogyasztókat is érintheti áremelkedések formájában” – mondta Szűcs Tünde, a világ legnagyobb logisztikai és szállítmányozó vállalatának, a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.
A változások különösen érzékenyen érinthetik a belföldi és tranzitfuvarozást, ahol az útdíj a teljes költség jelentős részét adja. Hatást gyakorol azonban a logisztikai szektorra az útdíjemelés mellett a 20 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárművek korlátozása is. Emiatt a nehézgépjárművek kerülőútra kényszerülnek, ami sok esetben jelentős extra kilométereket jelent. Ez az útdíjon felül növeli az üzemanyag- és bérköltségeket, az amortizációt és a menetidőt, így tovább drágítja a szállítást.
Idén más változások is érintik a fuvarozókat, de nem csak Magyarországon
- július 1-jétől minden EU-n belüli nemzetközi és kabotázs fuvarokat teljesítő 2,5-3,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeg közötti kishaszongépjárműnek úgynevezett G2v2 okos tachográffal kell rendelkeznie. A szabályozás a vezetési és pihenőidők betartását, a gépjárművezetők kiküldetésére vonatkozó rendelkezések alkalmazását, valamint az 56 napra visszamenőleges adatbemutatást írja elő.
„Az új előírások miatt minden fuvarozó kénytelen lesz újragondolni a mindennapi működését. A vezetési- és pihenőidők pontos nyomon követése, valamint az ellenőrzésekre való felkészülés minden fuvarozó számára alapkövetelmény lesz” – hangsúlyozta a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.
A változások következményeként egy 3,5 tonnás jármű egy műszakban átlagosan 800-900 km-t tud majd teljesíteni, mielőtt a jellemzően minimum 11 órás egybefüggő pihenőt ki kell vennie. A 2,5 tonna alatti járművek esetén a korábbi teljesítmény fenntartható, ami bizonyos szegmensekben a tranzitidők megtartását teszi lehetővé. Mindemellett 2026-ban a gépjárművezető képzés területe is jelentős átalakuláson megy keresztül, különös tekintettel a jogszabályi környezetre és a támogatási lehetőségekre.
A tervezett KRESZ-módosítások a magyarországi áruszállításra is hatást gyakorolhatnak
A tervezett KRESZ-módosítások szintén hatást gyakorolhatnak a logisztikai szektorra. Az év elején életbe lépett új útdíjszabályozásokkal szinkronban a KRESZ-tervezetbe például bekerült, hogy az olyan tehergépkocsi és járműszerelvény, amelynek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonna össztömeget, lakott területen kívül csak autópályán, autóúton és főútvonalon közlekedhet.
„Persze kivételekre is kitér a tervezet, hiszen amennyiben például az üzembentartó telephelye csak így közelíthető meg, továbbra is lehetőséget teremtenek a tervezetben alapvetően tiltott útvonalak használatára” – emelte ki a szakember.
Az autópályákon és autóutakon, ahol egy irányba két vagy három forgalmi sáv áll rendelkezésre, a bal szélső forgalmi sáv használata, valamint az ott történő elhaladás tilos bizonyos tehergépkocsik és járműszerelvények számára. A tilalom néhány kivételt leszámítva minden 7,5 tonnát meghaladó tehergépkocsira időbeli korlátozás nélkül vonatkozik, továbbá kiterjed a 3,5 tonnánál nagyobb, de legfeljebb 7,5 tonnás tehergépkocsikra is naponta reggel 6 és este 22 óra között.
„A tervezett sávhasználati korlátozások közvetlenül érintik a fuvartervezést és a kapacitáskihasználást. A hosszabb útvonalak és a megnövekedett átfutási idők miatt a pontos tervezés és az előre kalkulált szállítási idők kulcsfontosságúvá válnak. Bár a változások új kihívásokat hoznak, megfelelő tervezéssel és folyamatos monitoringgal a fuvarozók hatékonyan alkalmazkodhatnak az új működési környezethez” – tette hozzá Szűcs Tünde.
A korábbi kihívásokból számos továbbra is fennál a logisztikában
A DSV magyarországi szakértői szerint a szabályozások mellett a hazai piacot érintő egyéb tényezők – például a sofőrhiány, a növekvő költségek, valamint a digitalizációs elvárások – is jelentősen befolyásolják a fuvarozás hatékonyságát, miközben a geopolitikai és globális ellátási kockázatok további bizonytalanságot hordoznak.
„A 2026-os év várhatóan az alkalmazkodás és a hatékony üzemeltetés éve lesz. A digitális tervezés, az adatvezérelt döntéshozatal és a fenntartható megoldások alkalmazása kulcsfontosságú a hatékony, biztonságos és versenyképes működéshez a logisztikában” – fogalmazott Szűcs Tünde.
A piaci és szabályozási változások miatt a fuvarozók számára elengedhetetlenné válik a proaktív tervezés a hosszú távú teljesítmény és az ügyfélelégedettség fenntartásához.
